Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

Ein Blick in die Geschichte der Eisenbahn in Europa zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge in der heutigen Form gar nicht notwendig wären. Frühere Anstrengungen, einen schnellen internationalen Bahnverkehr in Europa anzubieten, boten günstigere Preise und vielfältige Möglichkeiten, die Geschwindigkeit und den Komfort einer Bahnfahrt an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. Einige dieser damaligen Verbindungen waren sogar schneller als heutige Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitszügen.

Vor über fünf Jahren habe ich meinen Lesern versprochen, dass ich nie mehr fliegen würde. Die Nutzung eines Flugzeugs ist recht unglaubwürdig, wenn man gleichzeitig eine Publikation mit dem Namen „Low-tech Magazine“ herausgibt. 

Seit diesem Zeitpunkt nutze ich für meine Reisen in ganz Europa (~70.000 km) fast ausschließlich den Zug (abgesehen von der gelegentlichen Nutzung von Schiffen). Ich fuhr im Norden bis Helsinki, im Süden bis Málaga und im Osten bis Budapest. Europa hat das beeindruckendste Schienennetz der Welt. Es bringt einen zu jeder Zeit an jeden Ort und es macht viel mehr Spaß und ist weit interessanter mit der Bahn zu fahren als zu fliegen.

Dies ist jedoch nicht der geeignete Zeitpunkt um die Vorzüge von Fernreisen mit der Eisenbahn zu lobpreisen. Jahr für Jahr wird es vielmehr schwieriger für mich mein Versprechen zu halten und der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist der Grund. Während mehr und mehr verlässliche Verbindungen zugunsten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingestellt werden, wird zur gleichen Zeit internationales Bahn fahren nahezu unerschwinglich. Erstaunlicherweise, und das ist sehr verwunderlich, waren viele der eingestellten Linien nahezu genauso schnell, in manchen Fällen sogar schneller, als die neuen teureren Hochgeschwindigkeitsverbindungen.

Ein kleines Beispiel von der Route, die ich am häufigsten fahre: von Barcelona (Spanien), wo ich lebe, in die Niederlande und nach Belgien, wo ich aufgewachsen bin. Es ist heutzutage möglich, die Strecke von Barcelona nach Amsterdam ausschließlich in Hochgeschwindigkeitszügen zurückzulegen, eine Fahrt von 1.700 Kilometern. Das letzte fehlende Teilstück zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde am 15. Dezember 2013 geschlossen.

Paris – Brüssel – Amsterdam

Die Strecke Paris – Amsterdam ist eine stark nachgefragte Strecke mit einer langen Geschichte. Der erste Direktzug fuhr im Jahr 1927. Der Étoile du Nord, ein Zug des belgischen Bahnunternehmens Compagnie Internationale des Wagon-Lits, legte die 545 Kilometer lange Strecke in knapp acht Stunden zurück. Es gab nur einen Zug je Tag und Richtung. ¹

Der Étoile du Nord in Paris-Nord im Jahr 1995, CC 40105 mit Zug 87/88 – Foto: A1AA1A @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

In den folgenden Jahrzehnten wurde das Rollmaterial modernisiert, das Angebot durch weitere Züge ausgeweitet und die Fahrzeit Schritt für Schritt reduziert.

Laufwege der Züge auf der Strecke Paris – Brüssel – Amsterdam: Thalys (blau), Étoile du Nord (rot) – Grafik: Kris de Decker

Bis zum Jahr 1957 wurde die Reisezeit auf fünfeinhalb Stunden verringert, sank bis 1971 auf fünf Stunden und in 1995, dem letzten Jahr seiner Existenz, legte der Étoile du Nord die Strecke in vier Stunden und 20 Minuten zurück. Zu jener Zeit wurde die Strecke ebenfalls durch einen Nachtzug bedient, der etwa acht Stunden Fahrzeit benötigte. Die Streckenführung dieser Züge folgte der rot markierten Strecke.

Im Jahr 1996 wurde der Étoile du Nord eingestellt und durch den Hochgeschwindigkeitszug Thalys ersetzt, der bis heute fährt. Dieser nutzt eine andere, etwas längere Route über Lille (blaue Streckenführung). Bis zur Fertigstellung der gesamten Schnellfahrstrecke im Jahr 2011 sank die Fahrzeit auf drei Stunden und 19 Minuten, eine Stunde weniger als der Étoile du Nord im Jahr 1995 benötigte. Einige Jahre nach Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindung wurde der Nachtzug zwischen Paris und Amsterdam ebenfalls eingestellt.

Der relativ moderate Fahrzeitgewinn des Thalys hat einen hohen Preis.

Der Fahrpreis des Étoile du Nord wurde damals über einen Kilometerpreis multipliziert mit den zurückgelegten Kilometern kalkuliert. Mit den heutigen Kilometerpreisen der belgischen, französischen und niederländischen Bahnen würde eine Fahrkarte für die Strecke Paris – Amsterdam über die blaue Route etwa 66 Euro kosten. Unabhängig davon, ob man das Ticket zwei Monate oder erst am Tag der Fahrt erwirbt.

Ergebnis: Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord während er nur 25% schneller ist.

Thalys 4538 (29400) in Utrecht Centraal – Foto: Koen Brouwer @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Der Fahrpreis des Thalys wird anhand der Nachfrage und des Buchungszeitraums bestimmt. Bei frühzeitiger Buchung und freier Abfahrtszeit kann man eine Einzelfahrt für unter 44 Euro, zwei Drittel des entfernungsabhängigen Preises, erhalten. Diese reduzierten Fahrkarten sind jedoch eher die Ausnahme als die Regel. Der Kauf einer Fahrkarte am Tag der Fahrt kostet 206 Euro, mehr als fünf Mal so viel. Die meisten Fahrscheine, welche zwei bis drei Wochen im Voraus gekauft werden, kosten 119 Euro oder 129 Euro – mehr als drei Mal so viel wie die beworbenen Aktionspreise ². Im Marketing wird diese Preisstrategie mit günstigen, aber wenigen Lockangeboten „Reduzierung der gefühlten Ticketkosten“ genannt und funktioniert relativ gut ^{3 4}.

Abschaffung der Alternativen

Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord, während er nur 25 Prozent schneller ist. Für die meisten Leute ist der Zeitgewinn die Zusatzkosten nicht wert. Seitdem der Étoile du Nord eingestellt ist, bleibt jedoch keine andere Wahl, als mehr zu bezahlen, wenn man weiterhin mit dem Zug fahren möchte.

Man kann aber weiterhin günstig mit einem langsamen Zug zwischen Paris und Amsterdam fahren. Über exakt dieselbe Route, die auch der Étoile du Nord gefahren ist. Aber man muss sehr geduldig sein. Die Fahrt dauert sieben bis acht Stunden und man muss fünf bis sechs Mal umsteigen (Paris – Maubeuge – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Brüssel – Amsterdam). Eine Einzelfahrt kostet 66 Euro, etwa die Hälfte im Vergleich zum häufigst genutzten Tarif des Thalys.

Die Fahrt gleicht mehr einem Abenteuer denn einer normalen Zugfahrt. Und das Wagnis ist noch unkalkulierbarer geworden, seitdem der Zug zwischen der französischen Grenzstadt Jeumont und der belgischen Grenzstadt Erquelinnes eingestellt wurde. Seit Dezember 2012 muss man zwischen beiden Städten entweder 30 Minuten zu Fuß gehen oder zehn Minuten mit dem Bus fahren. Aus diesem Grund wird diese Verbindung auch nicht mehr von den Auskunftssystemen ausgegeben. Ich habe auch nur von ihr erfahren als ich über den Étoile du Nord recherchiert und dessen Fahrplan nachvollzogen habe.

Eine andere Alternativroute zwischen Paris und Amsterdam, welche eine Kombination aus mehreren Regionalzügen ist, folgt mehr oder weniger derselben Route wie der Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brüssel – Amsterdam), ist jedoch mit 99 Euro leicht teurer und nur wenig schneller.

Man kann weiterhin günstig mit langsamen Zügen von Paris nach Amsterdam fahren, jedoch dauert die Fahrt so lange wie 1927 und man muss eine halbe Stunde laufen, um die Grenze zwischen Frankreich und Belgien zu überqueren.

Erstaunlicherweise sind jene, welche die hohen Kosten einer Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Amsterdam vermeiden wollen, heute schlechtergestellt als 1927, als die Fahrt ebenfalls acht Stunden dauerte, es aber keine Notwendigkeit zum Umstieg oder einem Fußmarsch über die Grenze gab. ⁵

Barcelona – Paris

Der Thalys ist kein Einzelfall. Der Lückenschluss der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Barcelona und Paris am 15. Dezember 2013 hatte ebenfalls eine vorhersehbare Konsequenz: die Abschaffung des direkten Nachtzuges zwischen beiden Metropolen, den Trenhotel Joan Miró. Dieser sehr beliebte Zug fuhr täglich in beide Richtungen und legte die Strecke in etwa 12 Stunden, Abfahrt 20:30 Uhr und Ankunft gegen 08:30 Uhr, zurück. Die Verbindung wurde 1974 eingeführt und erhielt ihren speziellen Namen und das bis zum Schluss genutzte Rollmaterial im Jahr 1991.

Trenhotel La Coruña – Barcelona bei Can Bosc im August 2013 – Foto: evarujo @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Auch an dieser Stelle ist es nicht an der Zeit, über die komfortablen Abteile, die Leinentischdecken im Speisewagen oder die vielen Freundschaften, die ich in diesem Zug geschlossen habe, zu schwärmen. Schauen wir uns lieber die blanken Zahlen an.

Der Fahrpreis für eine Einzelfahrt im Trenhotel Joan Miró lag zwischen 70 Euro (Kauf mehr als zwei Wochen im Voraus) und 140 Euro (Kauf kurz vor Abfahrt). Der Standardfahrpreis der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung beträgt 170 Euro, bis zu zwei Mal so teuer wie die vorherige Einzelfahrt. Ebenso wie im Thalys sind auch hier günstige Tarife (59 Euro) für Frühbucher vorhanden, jedoch ist die Zahl dieser Tickets stark begrenzt.

Auf den ersten Blick scheint man für diesen happigen Preis etwas Adäquates zu erhalten: eine Reisezeit von knapp über sechs Stunden. Aber, die Zahlen erzählen hier nicht die ganze Wahrheit. In einem Nachtzug schläft der Fahrgast etwa sieben bis acht Stunden, was die wahrgenommene und damit aktiv bewertete Reisezeit auf vier bis fünf Stunden reduziert. Des Weiteren ermöglicht der Nachtzug die Ankunft in Paris oder Barcelona in den frühen Morgenstunden, was sehr praktisch sein kann. Eine frühmorgendliche Ankunft mit dem Hochgeschwindigkeitszug ist nicht möglich, sodass man einen Tag früher anreisen und somit eine Nacht im Hotel verbringen muss, was die Gesamtkosten der Reise weiter erhöht.

Im Jahr 2014 kostet eine Hin- und Rückfahrt (Normalpreis) zwischen Barcelona und Amsterdam mindestens 580 Euro. Vor der Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen waren es nur 270 Euro.

Für eingefleischte Idioten wie mich gibt es jedoch weiterhin günstigere Möglichkeiten. Man kann einen Regionalzug von Barcelona bis zur französischen Grenze nehmen. Entweder direkt über die Pyrenäen (via Latour de Carol-Enveitg) oder entlang der Küste via Cerbère-Portbou. Beide Städte werden von Nachtzügen nach Paris angefahren. Trotz des umfangreichen Hochgeschwindigkeitsangebots hat Frankreich immer noch ein ausgedehntes Nachtzugangebot. Eine Einzelfahrt kostet zwischen 70 und 140 Euro, was in etwa dem Preis des eingestellten Trenhotel entspricht. Jedoch dauert die Fahrt 16 Stunden und erfordert einen extra Umstieg. Ganz zu schweigen vom Komfortverlust im Vergleich zum Trenhotel, welches statt Sechspersonenabteilen Vierpersonenabteile hatte und Trinkwasser gibt es nicht kostenfrei an Trinkbrunnen, sondern nur im Restaurant oder der Bar zu kaufen.

Alles in allem kostet eine Fahrt von Barcelona nach Amsterdam und wieder zurück im Jahr 2014 zum Normalpreis 580 Euro. Im Jahr 2013 war dieselbe Route mit einer Kombination aus Trenhotel und Thalys für 360 Euro zu haben. In den frühen 1990er Jahren kostete die Fahrt mit einer Kombination aus Étoile du Nord und Trenhotel für 270 Euro (kalkuliert nach heutigen Kilometersätzen). Der Fahrpreis hat sich folglich verdoppelt, während die Reisezeit mehr oder weniger dieselbe blieb.

Auf in den Osten!

Und das Schlimmste kommt noch! Die Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Barcelona hat auch meinen Zugang nach Mittel- und Osteuropa abgeschnitten.

TEE Catalan Talgo (blau) und TEE Ligure (rot) im Jahr 1969 – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Im Gegensatz zur „langsamen“ Route, welche über das Gebirge und dann direkt nach Paris führt, macht die Schnellfahrstrecke einen scharfen Knick nach Osten in Richtung Narbonne und Montpellier im Süden Frankreichs, bevor sie Kurs auf Paris nimmt. Falls ich nach Italien, Österreich, in die Schweiz oder noch weiter reisen möchte, muss ich in die gleiche Richtung.

Die Fertigstellung der Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und der spanischen Grenze im Jahr 2010 führte zur Einstellung von drei „langsamen“ Verbindungen. Die Erste war der Catalan Talgo, ein Direktzug, der seit 1969 zwischen Barcelona und Montpellier verkehrte. Ursprünglich fuhr dieser Zug zwischen Barcelona und Genf in der Schweiz. Die Verbindung wurde jedoch bereits eingekürzt, als 1994 die Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und Genf eröffnet wurde.

Talgo Catalán (Barcelona Sants-Montpellier) mit Talgo III RD Garnitur in Perpignan, 2003 – Foto: Falk2 @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Ich fühlte mich in diesem Zug immer wohl, der immer noch das Wagenmaterial aus dem Jahr 1969 nutzte. Aber auch an dieser Stelle ist keine Zeit für Nostalgie. Lieber ein Blick auf die Zahlen! Der originale Catalan Talgo, welcher bis 1994 zwischen Barcelona und Genf verkehrte, benötigte für diese Strecke etwa zehn Stunden. Heute besteht meine einzige Option für eine Fahrt nach Genf aus einer Kombination von drei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit zwischen acht und zehn Stunden – nahezu die gleiche Fahrzeit wie der Catalan Talgo in den siebziger Jahren, der jedoch direkt verkehrte. Der Zug selber mag durchaus modernisierungswürdig gewesen sein, die Direktverbindung war es mit Sicherheit nicht!

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder Italien dauert heute länger als vor Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Hinzu kommt, dass sich die Fahrtkosten mehr als verdoppelt haben.

Die zwei anderen Züge wurden im Dezember 2012 abgeschafft. Dies war zum einen der Nachtzug Trenhotel Pau Casals, welcher zwischen Barcelona und Zürich verkehrte und zum anderen der Trenhotel Salvador Dalì, welcher Barcelona mit Mailand verband. Beide benötigten für die Routen jeweils 13 Stunden und verließen Barcelona gegen 20:30 Uhr und erreichten ihr Ziel gegen 10:00 Uhr. Die einzige Verbindung nach Zürich besteht heute aus einer Kombination von zwei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit von über zwölf Stunden. 

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder nach Italien dauert heute länger als vor dem Bau der Schnellfahrstrecken und der Einführung des Hochgeschwindigkeitsangebots. Hinzu kommt, dass sich der Fahrpreis mehr als verdoppelt hat. Aus diesem Grund überlege ich auch, das nächste Mal mit dem Fahrrad zu fahren.

Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht „nachhaltig“!

Trotz der ihnen unterstellten Effizienz machen die Hochgeschwindigkeitszüge meine Reisen keinesfalls “nachhaltiger”. Fahrgäste, welche von langsamen Zügen auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen müssen – so wie ich es gezwungen bin – verursachen mit ihrer Reise nun einen höheren Energieaufwand und höhere CO2-Emissionen. Und nicht alle Europäer sind wie ich. Wenn sie eine Reise zwischen Amsterdam und Barcelona unternehmen, nehmen sie das Flugzeug. Wenn wir der Europäischen Union glauben möchten, welche Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr in ihrer Strategie für einen energieeffizienteren und CO2-ärmeren Fernverkehr zur Grundlage gemacht hat, werden Flugreisende in Zukunft vermehrt auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen.

Ein Preisvergleich zeigt jedoch, dass dies nicht passieren wird. Man kann heute zwischen Barcelona und Amsterdam mit einer Billigairline für etwa 100 Euro hin und zurückfliegen, wenn man ein bis zwei Wochen im Voraus bucht. Eine Buchung am Tag des Fluges selber kostet etwa 200 Euro ⁶. Zum Vergleich: Dieselbe Strecke kostet mit dem Hochgeschwindigkeitszug 580 Euro. Des Weiteren dauert der Flug nur zwei Stunden. Fliegen ist innerhalb Europas mittlerweile so günstig geworden, dass es sogar günstiger ist, in Barcelona zu leben und jeden Tag mit dem Flugzeug nach London zur Arbeit zu fliegen als direkt in London zu leben und zu arbeiten.

Die wahre Konkurrenz für den Schienenpersonenfernverkehr: Low Cost Carrier wie Vueling – Foto: Pieter van Marion @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Im historischen Kontext waren Bahnfahrten immer günstiger als Flüge. Das Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften in den neunziger Jahren hat dies umgedreht. Reiche und Arme haben das Verkehrsmittel gewechselt: Die Massen reisen heute per Flugzeug, während die Eliten Bahn fahren. Da es mehr arme als reiche Europäer gibt, kann dies logischerweise nicht zu Energieeinsparungen oder einem Rückgang der Emissionen führen.

Mit dem Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften wechseln Arme und Reiche einfach das Verkehrsmittel für Fernreisen.

Hochgeschwindigkeitszüge teilen dasselbe Schicksal wie alle anderen „nachhaltigen“ Hightech Lösungen, welche heute vermarktet werden: Sie sind einfach zu teuer, um den breiten Durchbruch zu schaffen. Dies erklärt, wieso der Bau von 10.000 Kilometern Schnellfahrstrecke das Wachstum des Luftverkehrs in Europa nicht bremsen konnte. Zwischen 1993 und 2009 ist der Luftverkehr im Durchschnitt um 3-5 Prozent pro Jahr gewachsen. Es wird prognostiziert, dass der Luftverkehr zwischen 2012 und 2030 um weitere 50 Prozent wachsen soll. Und das trotz der derzeitigen wirtschaftlichen Entwicklung und der 20.000 Kilometer Schnellfahrstrecke, die bis dahin noch in Europa errichtet werden sollen ⁷.

Die Preisdifferenz zwischen Low Cost Carriern und Hochgeschwindigkeitszügen ist so groß, dass es unmöglich erscheint, eine signifikante Verlagerung der Luftverkehrsnachfrage auf den Bahnverkehr zu erzielen. Nichtsdestotrotz publizieren die Europäische Union und die UIC viele Studien, die beweisen sollen, dass die Menschen umsteigen und dabei der Energiebedarf und die Emissionen reduziert werden. Wie kann das sein? Ganz einfach: Die Berichte sind fehlerhaft.

Es stimmt natürlich, dass auf vielen Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitsverbindungen eingeführt wurden, der Luftverkehr signifikant zurückging. Im Allgemeinen attrahiert der Hochgeschwindigkeitsverkehr 60 Prozent der kombinierten Bahn- und Luftverkehrsnachfrage, wenn die Reisezeit unter drei Stunden liegt. Auf manchen Routen wie Brüssel – Paris oder Frankfurt – Köln ist der Flugverkehr aufgrund des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs komplett eingestellt worden ⁸.

Aus dieser Logik heraus argumentieren viele Fürsprecher des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, dass die Reduktion des Energieaufwands und der Emissionen der Zahl der „vermiedenen“ Flüge abzüglich des (niedrigeren) Energieverbrauchs und der Emissionen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entspricht. Dies ist eine verführerische Argumentation, die jedoch einer näheren Betrachtung der Realität nicht statthält.

Als Erstes steigen Passagiere, welche vom Flugzeug auf den Hochgeschwindigkeitszug wechseln, nicht von Billigfliegern auf die Bahn um. Der größte Substitutionseffekt ist bei jenen zu beobachten, welche von traditionellen Fluggesellschaften mit einem ähnlichen Preisniveau wie die Bahn auf die selbige umsteigen. Jedoch sind es die Billigfluggesellschaften, welche das Wachstum des Luftverkehrs und die damit zusammenhängenden Wirkungen auf Energieverbrauch und Emissionen verursachen.

Hochgeschwindigkeitszüge fördern den Luftverkehr

Zweitens vernachlässigen die Studien, welche einen ökologischen Vorteil durch Hochgeschwindigkeitszüge beschreiben, den zusätzlich entstehenden Verkehr. Zum einen induzieren Hochgeschwindigkeitszüge zusätzliche Nachfrage. Zwischen 30 bis 50 Prozent aller Fahrten mit Hochgeschwindigkeitszügen entstehen durch diese neu entstehende Nachfrage. ^{9 10 11} Diese Fahrten wurden vorher nicht durchgeführt und würden auch nicht unternommen werden, falls der Hochgeschwindigkeitszug nicht existieren würde. Da diese Fahrten keine Fahrten mit dem Pkw oder Flüge ersetzen, können sie auch nicht zur Berechnung eingesparter Energie und Emissionen herangezogen werden.

Es ist nicht überraschend, dass die neu entstehende Nachfrage hauptsächlich von wohlhabenderen Kunden stammt. Ein größerer Anteil der Fahrgäste rekrutiert sich aus Geschäftsreisenden. Eine Analyse der italienischen Hochgeschwindigkeitsverbindung Rom – Neapel zeigt, dass an Werktagen etwa 60 Prozent der zusätzlichen Nachfrage von Geschäftsreisenden generiert werden ¹¹. Weitere sechs Prozent stammen von jenen Menschen, die ihren Wohnsitz von Rom nach Neapel verlegt haben und täglich mit dem Hochgeschwindigkeitszug zur Arbeit pendeln. Beide Werte stammen aus einer Erhebung ein Jahr nach Eröffnung der Verbindung. Mittel- und langfristig dürften sich zusätzliche Verlagerungspotenziale ergeben.

Auf der anderen Seite generieren Hochgeschwindigkeitszüge sogar zusätzliche Nachfrage nach Flugreisen. Eine Analyse von 56 Flughäfen und 28 Städten in Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien und Deutschland zwischen 1990 und 2010 zeigt, dass fast alle dieser Flughäfen und die aus den betrachteten Städten generierte Nachfrage nach Flügen gewachsen sind, obwohl diese an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind ¹³ Ein signifikanter Teil dieses zusätzlichen Verkehrs wird durch die Hochgeschwindigkeitsverbindungen erzeugt. Die Studie zeigt jedoch auch, dass der Anteil an Kurzstreckenflügen zurückgegangen ist. Jedoch haben im selben Zeitraum Mittel- und Langstreckenflüge innerhalb Europas zugenommen. Hochgeschwindigkeitszüge ziehen die Nachfrage vormaliger Kurzstreckenflüge an, dadurch werden Slots an den großen Flughäfen für zusätzliche profitablere Langstreckenflüge frei, die zuvor aus Kapazitätsgründen nicht durchgeführt werden konnten.

ICE 3 in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof – Foto: Hubert Stoffels @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Zwei Drittel der Fahrgäste auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main fahren oder kommen vom Flughafen Frankfurt.

Weiterhin haben Hochgeschwindigkeitszüge dabei geholfen, an einigen Flughäfen die notwendigen Slots für Billigflieger zu schaffen und damit deren Wachstum zu unterstützen ^{14 9 13}. Flüge zwischen Paris und Brüssel sowie zwischen Köln und Frankfurt sind vollständig zugunsten des Bahnverkehrs eingestellt worden. Die Fluggesellschaften nutzen heute diese Züge als Flugersatz über Kooperationen wie beispielsweise Lufthansa AirRail. Laut Deutsche Bahn fahren zwei Drittel der Fahrgäste in den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Köln und Frankfurt entweder zum Flughafen Frankfurt oder kommen von dort ¹⁴. 

Der Weg zu einem wirklich nachhaltigen Verkehrssystem

Zusammenfassend kann man festhalten, dass wohlhabendere Reisende auf mittellange Distanzen, die mit dem Zug so schnell oder gar schneller wie das Flugzeug zurückgelegt werden können, von (teuren) Flugzeugen zu (teuren) Zügen wechseln. Alle anderen Reisenden wählen für längere Distanzen, für die eine Bahnreise zu teuer ist, Billigfluggesellschaften und für kürzere Entfernungen Fernbusse oder das Auto. Diese Kundengruppe wählt sehr oft nur noch den Hochgeschwindigkeitszug, wenn sie auf dem Weg zum Flughafen für einen Langstreckenflug ist oder wenn sie einen günstigen Tarif bekommen hat. Fahrten in Hochgeschwindigkeitszügen über fünf Stunden Länge sind relativ selten. Auch unter jenen, die sich die teuren Fahrkarten leisten können.

Falls der Fernverkehr in Europa wirklich nachhaltiger werden soll, bleibt keine andere Möglichkeit als das Wachstum des Luftverkehrs direkt einzuschränken. Dies sollte mit der Schaffung eines bezahlbaren Schienenverkehrsangebots einhergehen. Ansonsten werden Fernreisen nur noch ein Privileg der Reichen. Noch ist es nicht zu spät, die Stück für Stück geschehende Demontage des Schienenpersonenfernverkehrs zu stoppen. Die Strecken existieren immer noch, Verbindungen könnten also ohne großen Aufwand wiederaufgenommen werden. 

Es ist sehr erhellend, wenn man den derzeitigen Fokus auf Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa einmal vor dem Hintergrund der Geschichte der Eisenbahn betrachtet. Es ist nicht das erste Mal, dass der komfortable internationale Bahnverkehr für die Eliten reserviert war. Der Hochgeschwindigkeitszug ist das neuste Element in einer langen Geschichte der europäischen Luxuszüge, die vor allem für Geschäftsreisende gedacht waren. Angebote, die in Boomzeiten entstehen und in den schlechten Zeiten wieder verschwinden.

Der Hochgeschwindigkeitszug ist das letzte Glied in einer langen Reihe europäischer Luxuszüge, welche auf die Anforderungen von Geschäftskunden zugeschnitten sind und je nach wirtschaftlicher Lage entstehen oder wieder eingestellt werden.

Nur die Reichen konnten sich den luxuriösen Pullman-Zug leisten, der in Europa der 1920er Jahre fuhr ¹⁸. Diese Züge wurden nur aus 1. Klasse-Wagen gebildet. Der originale Étoile du Nord, die erste Direktverbindung zwischen Paris und Amsterdam war einer dieser Züge.

Schnellverkehr in den 1950er Jahren

In Pullman-Züge wurden 2. Klasse-Wagen erstmals während der wirtschaftlichen Krise der 1930er Jahre eingegliedert. Kurz darauf fing das Pullman-Vermächtnis an zu welken. Der ökonomische Abschwung ermöglichte in Folge für etwa dreißig Jahre günstigere internationale Bahnreisen.

Ende der 1950er Jahre feierten die Elitezüge ihr Comeback. In 1957 wurde die Verbindung Paris-Amsterdam im Rahmen des Trans Europ Express (TEE)-Projekts modernisiert und auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden hin ausgerichtet. TEE-Züge bestanden nur aus 1. Klasse-Wagen und der Fahrpreis war höher als in der 1. Klasse normaler Züge.

SBB RAe 1051 durchfährt Cantù-Cermenate als TEE57 “Gottardo” (Zürich HB-Milano Centrale) am 22.05.1988 – Foto: maurizio messa @ Flickr – CC BY-SA 2.0

Der TEE war eine Antwort auf den wachsenden Wettbewerb durch den Luftverkehr, welcher zu jener Zeit noch einem exklusiven Teil der Bevölkerung vorbehalten war. Die Ähnlichkeit zu heutigen Hochgeschwindigkeitszügen ist bezeichnend – auch der TEE wurde als „Flugzeug auf Schienen“ vermarktet. Weitere Schnellzüge mit Höchstgeschwindigkeiten über 140 km/h wurden eingeführt. Die Reiseweite betrug selten über 500 Kilometer. Während seiner Hochzeit 1974-1965 bestand das TEE-Netz aus 31 Linien, die sich von Kopenhagen nach Barcelona und von Amsterdam bis Sizilien erstreckten:

Das TEE-Netz zu seiner Hochzeit im Winter 1974/1975 – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Schnellverkehr für jedermann: Der EuroCity

Ende der 1970er Jahre wurde der Luftverkehr mit der breiten Einführung des Düsenjets schneller und komfortabler. Geschäftsreisende stiegen wieder vermehrt auf das Flugzeug um. Da sie ihre zahlungskräftige Klientel verloren, setzten die europäischen Bahngesellschaften wieder stärker auf bezahlbare Fernreisen – Flugreisen waren zu jener Zeit für die breite Masse noch zu teuer. Hauptkonkurrent war vielmehr der Straßenverkehr. Tausende Kilometer Autobahnen waren zu diesem Zeitpunkt bereits gebaut worden und der Pkw war das Hauptverkehrsmittel der meisten Europäer geworden. Auch auf längeren Distanzen.

EuroCity und EuroNight schufen ein nachhaltiges, effizientes und günstiges Angebot für Fernfahrten. Das Beste das Europa jemals hatte.

TEE-Züge wurden zunehmend mit 2. Klasse-Wagen ausgestattet. Ein Trend, der in der Schaffung des EuroCity-Projekts im Jahr 1987 kumulierte. Der EuroCity war genauso schnell wie TEE-Züge, bestand jedoch hauptsächlich aus Wagen der 2. Klasse und der Fahrpreis bemaß sich über ein Kilometerentgelt. Vom Start hinweg bot der EuroCity 64 internationale Verbindungen mit 50.000 Sitzplätzen / Tag und verband mehr als 200 Städte in 13 Ländern.

EuroCity in Dresden – Foto: doppelplusgut @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

Das EuroCity-Angebot wurde begleitet von Nachtzugangebot EuroNight, die in Kombination ein nachhaltiges und effizientes Verkehrssystem schufen. Vermutlich das Beste, das Europa jemals gesehen hat. Der Étoile du Nord, der bis 1995 Paris in vier Stunden und 20 Minuten mit Amsterdam verband, war ein EuroCity und der Nachtzug ein EuroNight. Der Catalan Talgo wurde ein EuroCity und die Trenhotels EuroNight-Züge.

Der Thomas Cook Guide to European Night Trains aus dem Jahr 1996/1997 führt über 100 internationale Nachtzugverbindungen in Europa auf. Hinzu kommen nochmals 100 Nachtzüge, welche innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen verkehrten. In den vergangenen Jahren wurden die Nachtzugverbindungen in Westeuropa jedoch weitestgehend eingestellt.

EuroCity Netz am 31. Mai 1987: 47 Tageszüge (Grün), 8 Nachtzüge (Blau), 9 TGV (Orange) – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Von den 21 Nachtzügen, die 1997 Belgien bis nach Moskau verließen, ist kein Einziger übrig geblieben. Von 36 Nachtzugverbindungen, die innerhalb Spaniens verkehrten, sind nur noch acht übrig geblieben. Und natürlich wurde auch der jährlich erscheinende Guide to European Night Trains eingestellt.

EuroCity Netz im Winterfahrplan 2010/2011 – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Was macht einen Zug zu einem günstigen Zug?

Einige EuroCity- und EuroNight-Züge fahren immer noch als schnelle internationale Fernzüge in Mittel- und Osteuropa. Der große Vorteil von EuroCity- und EuroNight-Zügen ist, dass sie keine spezielle und somit teure Infrastruktur benötigen. Die Anlaufinvestitionen sind daher vergleichsweise gering. Des Weiteren sind sie weitaus günstiger zu betreiben als Hochgeschwindigkeitszüge. Dies erlaubt weitaus günstigere Fahrpreise und eine schnellere Ausweitung des Angebots.

Natürlich müssen auch diese Strecken ausgebaut werden, wenn die Nachfrage gewisse Größenordnungen erreicht. Jedoch ist der Bau von Strecken für langsameren Bahnverkehr weitaus günstiger als der Bau spezieller Schnellfahrstrecken, deren Bau je Kilometer im Schnitt 18 Millionen Euro, ohne Planung und Erwerb von Grundstücken, kostet ⁹.

Hochgeschwindigkeitszüge fahren oft auf speziellen Strecken, die für höhere Geschwindigkeiten durch größere Kurvenradien, geringe Steigungen, teilweise andere Bahnstromsysteme und Weichen ausgerüstet werden. Logischerweise führen diese höheren Investitionskosten in Kombination mit höheren Unterhaltskosten zu höheren Netzentgelten und somit höheren Fahrpreisen sowie die Abschaffung von Alternativverbindungen, um die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsverbindung zu erhöhen. ²⁰

Der Schienenpersonennahverkehr, welcher weitaus mehr Fahrgäste als der Hochgeschwindigkeitsverkehr befördert, ist in vielen europäischen Ländern mit Hochgeschwindigkeitsverkehr unterfinanziert.

Um die Ausbauziele des europäischen Schnellfahrnetzes zu erreichen, sind weitere Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich: von den 30.750 Kilometer Schnellfahrstrecken, die bis 2030 entstehen sollen, sind erst etwa 10.000 Kilometer gebaut worden ¹⁴.

VDE 8.1: Feste Fahrbahn System FF Bögl – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0

In den allermeisten Fällen hat der Bau der kapitalintensiven Schnellfahrstrecken einen negativen Effekt auf den Erhalt und die Finanzierung des nachrangigen Schienennetzes. Die lokale und regionale Infrastruktur, auf welcher weitaus mehr Fahrgäste befördert werden, ist in den meisten europäischen Ländern unterfinanziert. Das Rollmaterial ist teilweise veraltet, Verspätungen sind häufig und die Zahl von Unfällen steigt ²².

Das französische Schienennetz im Zeitraum 1910 – 1930 sowie in den Jahren 2008 – 2014. Auffällig ist die heutige Konzentration auf die zahlreichen lignes à grande vitesse (LGV) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. – Historische Karte: Daniel Maurice / free.fr – Aktuelle Karte: Réseau Ferré de France, siehe auch Wikimedia Commons

Eine Einschränkung des wachsenden Billigflugverkehrs würde logischerweise die Möglichkeit günstiger Flugreisen beschneiden. Das ist der Preis, den wir für mehr Ökologie zahlen müssten. Jedoch wäre ein Netz von „langsamen“ Zügen als günstige Fernreisealternative nicht signifikant langsamer als ein kontinentales Netz aus Hochgeschwindigkeitszügen.

Die Maximalgeschwindigkeit eines Zuges ist nur ein Faktor unter vielen, welche die Reisezeit beeinflussen. Europäische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 250 und 350 km/h, jedoch ist die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit weitaus geringer. Beispielsweise beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Thalys-Züge zwischen Paris und Amsterdam weniger als 170 km/h. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit ist auch in Reichweite von EuroCity- und EuroNight-Zügen, welche Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreichen können.

Die maximal gefahrene Geschwindigkeit ist nur ein Faktor unter vielen, welcher die Reisezeit beeinflusst. Europäische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen Höchstgeschwindigkeiten von 250 – 350 km/h, doch ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist oft in Reichweite von “langsamen” Zügen.

Die Geschwindigkeit vieler Hochgeschwindigkeitszüge ist durch verschiedene Faktoren wie die Nähe zu bewohntem Gebiet (Senkung der Unfallwahrscheinlichkeit und –schwere), in Tunneln und auf Viadukten oder bei größeren Steigungen (zur Umgehung derselben werden teilweise Umfahrungen gebaut, die wie beim Korridor Barcelona – Paris – Brüssel zu großen Umwegen führen) limitiert ⁹.

In vielen europäischen Ländern fahren Hochgeschwindigkeitszüge im Mischverkehr mit anderem Zug-Arten. Nur etwa 6.000 der 10.000 Kilometer Netz, die von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden, sind spezielle Schnellfahrstrecken. Mischverkehr senkt die Kapitalkosten, aber auch die Geschwindigkeiten. ^{14 9 26} 

Natürlich müssen auch EuroCity-Züge für eine minimale Reisezeit gewisse Kriterien erfüllen, die häufig sehr ähnlich zu den Anforderungen an Hochgeschwindigkeitszüge sind. So dürfen Züge nur in wichtigen Städten halten, die Haltezeit sollte maximal fünf Minuten betragen, etwaige Grenzkontrollen während der Fahrt erfolgen und den Zügen im Netz eine höhere Priorität eingeräumt werden. All diese Faktoren beeinflussen die Reisegeschwindigkeit im gleichen Maße wie die gefahrene Höchstgeschwindigkeit.

Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge

Auch Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitszüge signifikant schneller als normale Züge sind, wie beispielsweise zwischen Barcelona und Paris kann die gefühlte Reisezeit in Nachtzügen immer noch geringer sein. Natürlich hat diese Betrachtung nichts mit messbaren Größen zu tun, jedoch spielt in der Verkehrsmittelwahl die gefühlte Reisezeit eine erhebliche Rolle. Eine nominal längere Fahrzeit wird akzeptiert, wenn die Zeit nur so vorbeifliegt, während man sanft unter dem Bettlaken schlummert und in den Schlaf gewogen wird. Der Nachtzug scheint durchaus die passende lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitszug zu sein. 

Natürlich könnten auch die Anbieter von Hochgeschwindigkeitsverkehr einen Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr einführen. Vor einigen Monaten hat die UIC, welche den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr klar unterstützt, eine Studie über das Marktpotenzial von Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr veröffentlicht. ²⁷. Ein solcher Zug existiert bis dato nur in China. Hochgeschwindigkeitszüge könnten beispielsweise im Nachtsprung Distanzen von bis zu 2.000 Kilometer zurücklegen, sodass man abends in einen Zug in Barcelona einsteigt und am nächsten Morgen in Hamburg aufwacht. 

Weil die Zeit (wie) im Schlaf vergeht, ist der Nachtzug eine sehr gute Lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Aufgrund des stark fragmentierten Bahnmarktes in Europa mit diversen Netzzugangshürden wäre der Betrieb eines solchen Nachtzugs jedoch eine kostspielige Angelegenheit. Auf den meisten Routen würde laut UIC eine Einzelfahrt über 700 Euro kosten und trotz des hohen Fahrpreises nur die Betriebskosten gedeckt werden. Ein Flugticket von Barcelona nach Hamburg kostet im Vergleich nur 75€ (Buchung drei Wochen im Voraus) bzw. 130 Euro (Buchung am Tag des Abflugs) ²⁸. Eine Kombination aus mehreren Zügen ermöglicht die Fahrt an einem Tag und einer Nacht für unter 200 Euro.

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Natürlich ist der Hochgeschwindigkeitszug ein sehr komfortables Verkehrsmittel. Die Frage ist jedoch nicht, ob wir die Idee des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mögen oder nicht, sondern ob wir ihn uns leisten können. Die Investition von mehreren Milliarden Euro Steuergelder in ein Verkehrsangebot, das den Großteil der Bevölkerung von der Nutzung ausschließt, scheint keine sinnvolle Mittelverwendung zu sein.

Eine Studie spanischer Wissenschaftler aus dem Jahr 2009 analysierte die ökonomischen Folgen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa ⁹:

Der Bau, die Instandhaltung und der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken kann sowohl die Verkehrspolitik eines Landes als auch die Entwicklung des gesamten Verkehrssektors für Jahrzehnte erheblich beeinträchtigen […} Eine ausführliche Analyse der spezifischen Literatur zeigt, dass die wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich der wirtschaftlichen Wirkung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr fast immer belanglos sind. […] Das Thema verdient eine einhergehende Betrachtung, weit über den technologischen Hype und die Nachfrageanalysen hinaus. […] Die Entscheidung, den Bau einer Schnellfahrstrecke abzulehnen, ist nicht notwendigerweise eine fortschrittsfeindliche Haltung.

In weniger als zehn Jahren hat Spanien das größte Schnellfahrnetz Europas errichtet. Heute ist das Land nahezu pleite und kann nur noch mit Müh und Not den Bahnverkehr aufrechterhalten.